兩輪車換電模式在成本、效率方面優(yōu)勢明顯，擁有1300萬+剛需換電的用戶，未來前景廣闊，但該模式的發(fā)展也面臨較多困境。一是由于換電站的重資產(chǎn)屬性導(dǎo)致其前期需要較高的資本投入;二是換電標準化程度較低，各大換電品牌電池及接口參數(shù)不統(tǒng)一，與不同電動車的適配暫未達成統(tǒng)一標準，這兩點成為了困擾兩輪車換電行業(yè)未來發(fā)展的主要因素。

　　日前，國家發(fā)布的集中充換電技術(shù)規(guī)范等相關(guān)政策陸續(xù)出臺，伴隨著一些大型電池廠，兩輪電動車供應(yīng)商相繼入局換電，行業(yè)內(nèi)電池和車輛的標準化進程獲得了大量生產(chǎn)端的助力，兩輪電動車換電行業(yè)正在邁向標準統(tǒng)一、合規(guī)發(fā)展的新征程。

　　一、兩輪車換電站前期資本投入高

　　換電網(wǎng)點的建設(shè)除了用地、換電柜等設(shè)備成本外，還需要較多電池制造和用電成本。據(jù)業(yè)內(nèi)估算，單個兩輪車換電網(wǎng)點的建設(shè)所需金額達8萬元左右。

　　此外，兩輪車換電模式的重資產(chǎn)并不僅僅在于硬件設(shè)備，配套軟件的開發(fā)也是需要資本投入的一環(huán)，這也是目前行業(yè)資本把控上比較薄弱的一環(huán)，薄弱的點在于硬件-軟件的中間鏈路。目前的換電品牌多以互聯(lián)網(wǎng)運營商為主，由運營商負責開發(fā)軟件，與硬件設(shè)備廠商合作，共同推進。這種多企業(yè)合作模式難免會拉長供應(yīng)鏈，不僅不利于資金把控，還可能引發(fā)由于多企業(yè)、多代理商模式合作不暢導(dǎo)致的換電網(wǎng)點關(guān)停、舊電池換新進度停擺、服務(wù)器宕機等問題。這預(yù)示著入局換電的企業(yè)需要注重縮短中間供應(yīng)鏈。

　　二、換電標準化進程可能使企業(yè)面臨風險

　　目前，兩輪車換電標準化程度較低。一方面體現(xiàn)在電池標準上，各品牌電池標準并不統(tǒng)一，電池材料、能量密度等規(guī)格各不相同;另一方面體現(xiàn)在不同整車品牌制造商推出的車輛電池倉大小不一。這兩方面均導(dǎo)致市面上的換電電池規(guī)格和車輛適配度存在問題。因此，需要政策繼續(xù)主導(dǎo)換電標準的建設(shè)和實施，完成行業(yè)標準到國家強制性標準的過渡。

　　2022年12月30日，國家市場監(jiān)督管理總局和國家標準化管理委員會聯(lián)合發(fā)布了文件《電動自行車集中充電設(shè)施 第1部分：技術(shù)規(guī)范》，文件將于2023年7月1日正式實施。這一規(guī)范性文件的出臺為兩輪車換電行業(yè)標準化提供了有力支撐。而即將到來的這一規(guī)范，也對企業(yè)提出了更多生產(chǎn)和技術(shù)要求。當下，整個電動兩輪車及換電行業(yè)還處于各大廠商自主研發(fā)、各自為政的階段。國家頒布的統(tǒng)一標準，將要求企業(yè)將自身設(shè)備、流程、生產(chǎn)方式等充分規(guī)范化，不合規(guī)換電設(shè)備將面臨回收淘汰風險。

　　在兩輪車換電高速發(fā)展的浪潮中，企業(yè)需要把握資本、潛心研發(fā)，守住現(xiàn)有優(yōu)勢、不斷擴大優(yōu)勢，方能形成勝勢。拓展至整個換電賽道，把握資本、重視標準化技術(shù)開發(fā)這兩大要素也將成為未來的發(fā)展核心。